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Mucho combustible y poco aire. enlace
Mezcla pobre:
Poco combustible y mucho aire.

El motor según su temperatura de trabajo o las “vueltas” necesita más o menos mezcla… la cosa es así:

Motor frío: 4.5:1
Motor regulando: 22:1
Máxima potencia: 12.5:1
Máximo rendimiento: 18:1

Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: el Cebador.

El cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de aire “tapando” para que no entre tanto aire. Imaginen de que 15 gramos de aire que es lo “normal”, pasamos a solo 4.5... o sea que el cebador es “una tapa” en la entrada de aire o una “manguera” adicional (luego lo veremos)… pero un motor frío que no arranca… le ponés la mano tapando el 80% de la boca… y “lo cebaste” porque metés mucho más combustible que aire.

El carburador tiene muchas otras complicaciones. Pero todas … absolutamente todas dependen de los datos de arriba… “la cantidad de combustible y aire que ese motor necesita” y eso se llama relación estequiométrica (y no lo vuelvo a escribir!!!)

ALGUNOS TIPOS DE CARBURADORES

Carburadores de Difusor Fijo y de Difusor Variable

Difusor O VENTURI Fijo:
Es el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la “mariposa”… y es fijo precisamente porque el diámetro del “agujero” se mantiene fijo… no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del “agujero por donde pasa el aire”.

Este es el más sencillo de los carburadores… acá hay una “cuba” llena de combustible que tiene un tubo “surtidor” que por efecto “venturi” hace entrar combustible al difusor… y de allí todo al motor.

Difusor Variable:
Es el carburador que tiene el famoso “pulmón” o diafragma que empuja una gran pieza que va tapando la entrada del aire… o sea varía el diámetro del difusor… y es un poco más complicado en su construcción, pero a algunos nos gusta más por brindar la riqueza de combustible ideal en todas las circunstancias de marcha…


Hay cosas que son iguales para ambos tipos… por ejemplo:

La parte de “ralenti” o sea un circuito que da el combustible “constante” para que el motor logre la velocidad minima y no se pare.

El “tornillo piloto”… porque dijimos que regulando y “a fondo” la proporción no es la misma.

El “cebador” o choke para arrancar en frío (como vimos solo enriquece la mezcla)

El circuito economizador que son el boquerel de alta y el pulverizador con sus entradas de aire… que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino por “carga” del motor.

Un “enriquecedor de urgencia”… que conocemos como inyector de diafragma“inyector de pique” y que no hace otra cosa que variar la mezcla metiendo más combustible cuando necesitamos aceleración de golpe.

Bueno… comencemos a “afinar tornillos”!!! (que es lo que a todos les gusta y quieren saber)

Lo primero que encontramos en un carburador es la entrada de aire y la cuba. Allí está la válvula de cheque o “punzón ” y el “flotador”o boya. No hay ninguna magia en esto… una cuba para guardar líquido que funciona exactamente igual que el tanque de agua del indoro… un flotador empuja una válvula que cierra el paso… baja el flotante… entra combustible… sube.. no entra… se ensucia la entrada… y el carburador se rebalsa y riega combustible al piso!!! … cero magia!!... pero el nivel de combustible debe ser limitado… es como el en inodoro!!! Si hay mucho nivel el agua pasa por el tubo de drenaje y siempre cae no??? Bueno, acá pasa lo mismo!!! Dar más nivel que el necesario es malo… dar poco también porque no alcanza (como en el inodoro pero con menos olor). El punto justo para esto es entre 3 y 9mm por debajo del borde de la cuba dependiendo si el motor es 2 o 4 t …. Obvio, sino saldría combustible todo el tiempo por “desborde”… así que si se les inunda el motor… ya saben… entró más combustible porque no cierra la válvula o porque alteraron la boya!!! Tenga en cuenta que algunas boyas son plásticas y no hay forma de graduarlas.

Si miran el dibujo veràn una tubería descendente en diagonal que entra en la cuba… esta como se darán cuenta “mete aire” en la cuba… ello mantiene un poco de presión sobre el combustible y aumenta dicha presión cuando entra más aire al motor… un uno de los sistemas de enriquecimiento y es el famoso “RamAir” de los motores de las pisteras… presurizar un poco el combustible en la cuba… nada más!!! En este caso ese “tubito” va a parar a la toma de aire de la moto y tiene una válvula pitoto… que controla cuanto aire entra de acuerdo a la velocidad…

Luego viene la pieza más famosa del carburador… el surtidor de alta o “chiclér de alta” (que no se llama así pero todos lo conocen por ese apodo)

Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el surtidor de alta o boquerel … si miran el corte del gráfico verán (pese a que está mal dibujado, porque está puesto al costado y no “tapando”) la única misión del boquerel es la de convertirse en el paso máximo de combustible entre la cuba y el vénturi… o sea es la llave de paso principal. Con un boquerel mas chico, hay siempre menos paso de combustible que puede ser insuficiente para todos los pasos posteriores... con uno muy grande siempre pasará más mezcla de la necesaria.

Un buen entendimiento para entenderlo… si es muy grande no sirve… si es muy chico tampoco!!

Acá nace la primera “división” de los ductos… por un lado sale el combustible para “mantener” el “ralenti” y por otro lo que pasa por el pulverizador que se encarga de compensar la riqueza de la mezcla que irá a parar al motor. Los pulverizadores o surtidores de chorro, son de varios tipos… normalmente los solemos llamar “mas rápidos o mas lentos”… es un tubito con varios agujeros y se encarga de dar mas o menos mezcla según la presión de aire que reciba desde arriba… un surtidor de chorro “lento” tiene los agujeros muy repartidos, uno “rápido” los tiene todos pegados abajo… de esta forma siempre todos quedan sumergidos y mandan mezcla (caso contrario el último de arriba manda aire muy seguido “empobreciendo” la mezcla)

Si miran el dibujo, verán que luego viene el surtidor principal… o sea el caño que tira la mezcla “para adentro”… esto no tiene mucha ciencia pues ya llega allí lo que debe llegar… pero en algunas "reformas" deberá ser de mayor diámetro.

Algunos carburadores tienen 2 surtidores… principal y piloto o auxiliar… pero esto es parte de sistema de ahorro de combustible y de “acualización” de la curva que se logra al variar la mezcla… no es “tan sencillo” pero es “mas de lo mismo”!!!


El famoso tornillo piloto del aire:

La función de ese famoso tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar el paso de mezcla por el segundo agujero de ralenti… hay uno fijo y uno de “ajuste”… pero claro… tengan en cuenta esto… todos controlan ese tornillo siempre con la moto “regulando” por eso la moto se para cuando lo cierran… porque no hay mezcla suficiente como para que siga andando!!!

Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando está acelerado (aunque no lo parezca) ¿porqué? Porque cuando el carburador varía la riqueza de la mezcla… éste sigue suministrando mezcla como siempre y no varía. Por eso es tan importante regularlo bien, porque los demás componentes ya están pensados para esta “llavecita” que surte mezcla en forma permanente dentro del motor.

Casi todos los fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 vueltas desde el punto de cerrado. Pero eso no es siempre igual… tengamos en cuenta que si tenemos algo de lo que está más arriba “descalibrado” el tornillito estará compensando las cosas mal hechas… que hicimos en las otras partes.

Cuando se regula un carburador siempre debemos partir de esta premisa: “el tornillo de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funciona todo lo demás”

Porque sino es una joda… ajustamos el ralenti para meter más mezcla en forma constante porque la moto se apaga por culpa de otro problema!!!

Obvio que muchos carburadores tienen un boquerel de “baja” o auxiliar que regula … muchas veces ese boquerel puede taparse… y la moto no regula más!!! En caso de algunas motos 2t que son de dificil encendido cuando estan frias, se recomienda ampliar el diámetro del surtidor piloto para mejorar el encendido en frio.

El inyector o bomba de pique
Bendita cuando querés acelerar… maldita si sos de los que tiene parkinson en la mano y van moviendo todo el tiempo el acelerador… el inyector de pique es solo un sistema que cuando vos le das al acelerador, tira un chorro de mezcla“de más”… o sea, es uno de los enriquecedores de mezcla!!! Una pieza por demás “tonta” y sin complicaciones para entenderla… si se pincha el diafragma… no empuja mezcla…


El choke o Cebador (otra vez)…

En el dibujo vemos el sistema de cebador más sencillo… una mariposa arriba del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha mezcla… no hay ciencias pero si hay 100 formas distintas de construirlo y accionarlo.

Por último hay una gran mariposa que cierra o abre el paso de “todo” hacia el motor. Es la mariposa que está al final y NO actúa sobre el ralenti!!! Esa es la única parte del carburador que pasa derecho siempre para que el motor regule.

La mariposa o la cortina si es el caso, nunca está 100% cerrada.. hay una pequeña abertura que se logra con el tornillo de ralenti o “mínimo” que está donde entra la guaya que la acciona (la guaya del acelerador!!!)… el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran llave de salida!!!!


Bueno… ahora la parte más importante de todo carburador!!!! La válvula de admisión!!!!

Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el motor!!!

La válvula de admisión es lo que hace que el carburador “trabaje”. Si piensan que el carburador trabaja por el aire que le entra… por el tipo de filtro o cualquier cosa así están equivocados. El carburador es un elemento que no trabaja por lo que le llega por arriba… lo hace por la depresión (o succión) que recibe desde abajo!!! DEL MOTOR.

Cuando el pistón comienza a bajar y la válvula se abre se produce la “aspiración” de la mezcla… si la válvula abre poco aspira poco… si abre mucho aspira mucho… si abre a destiempo aspira mal… eso lo vimos en PROBLEMAS DE ADMISIÓN.

La válvula de admisión es muy importante… tanto que el carburador no hace nada más que dejar pasar lo que ella pide…

Si la válvula “se quema” se producen fallas por “fuga” de gases hacia arriba… lo cual hace que el carburador “escupa” combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire)...y el motor pierde potencia, si "rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas...

Y hablando del filtro de aire… es muy importante que el filtro realmente filtre!!! No se imaginan lo que destruye a los componentes el polvillo fino cuando va rozando todo!!! Un filtro demasiado abierto deja pasar pequeñas partículas que hacen de esmeril y se comen todo!!!

Bueno… vamos a comenzar a modificar un carburador…

Cosas para ajustar:
Lo mejor que podés ajustar en un carburador para lograr mejor respuesta en la moto y más “potencia” es el pulverizador. Luego otra cosa muy importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor… pero claro… esas cosas no se tocan porque son parte del cuerpo… o sea viene de ese diámetro y listo.

¿Que pasa cuando uno pone un carburador de más diámetro???
Si ponés un carburador con un difusor más grande en realidad estás poniendo uno que tiene pulverizador y difusor más grandes… pero también un circuito de baja (ralenti) más grande… un inyector o bomba de pique más grande… y la válvula sigue siendo la misma y abre el mismo tiempo… pero hay mejora!!! ¿porqué?

Sencillamente porque has aumentado la cantidad de mezcla que ingresa al motor. Das más combustible en todos los casos y el único que podés manejar un poco es el ralenti cerrando el tornillito…
Para calcular correctamente un nuevo carburador debemos usar un vacuómetro. Este instrumento mide la depresión (todos le llaman vacío pero no es en realidad un “vacío” sino menos presión atmosférica). Que tenemos en la base del carburador…

Si la válvula provoca una gran depresión es porque el carburador no entrega lo suficiente para compensarla… estamos “cortos”…. Recordemos que la válvula abre y debe entrar todo lo necesario… caso contrario no hay potencia porque el motor está “pobre”

El vacuómetro nos permite ver si la depresión en la base “desaparece” casi completamente cuando la mariposa se abre al 100% (vertical)… si aun sigue habiendo depresión es porque ese carburador no alcanza… y casi siempre no alcanza en diámetro de difusor… o sea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y “succiona” el combustible.

Si le ponemos un carburador muy grande lo que logramos es “mas potencia”, pero en realidad menos de la ideal… porque le metemos mucha mezcla... está “rica”

Quiero modificar mi moto… ¿Qué hago?

Bueno… no siempre un nuevo carburador lo soluciona.

Primero debemos ver que el ralenti esté donde corresponde. Luego debemos saber si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economía y similares tiene.

A partir de allí debemos evaluar el boquerel principal y Luego el pulverizador… por último un cambio de surtidor puede aportarnos ese “extra” de combustible requerido en altas vueltas…

El problema es que todos cambian el boquerel y tocan el ralenti… porque las demás piezas no están “a mano”. Pero se debe poner todo en relación directa… por ejemplo, en los Mikuni, yo puse pulverizadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro)… y mejoré mucho la respuesta del motor! Pero en los carburadores que son de difusor variable, eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre rica)… pues la depresión provocada por el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado, me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más livianas y “rápidas” en su respuesta (pese a ello tuve que cambiar también el boquerel que “gobierna” los diafragmas para variar la apertura de las cortinas a mi nueva necesidad). Ahora “lleno” bien todo lo que el pistón pide porque he reducido los problemas de “escasez” cuando la válvula abre… y el boquerel que tengo en ambos carburadores es de la medida que dice el fabricante!!! No lo cambié… solo aprovecho mejor la mezcla que pasa por él… en realidad lo único que hice fue lo que Yamaha hizo a partir de 1996 con esos motores en la 535 que es muy similar… Digamos tuve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqué mal… incluso tengo las mediciones de temperatura en boca de escape y en varios lugares de tapa que hice antes y después del cambio… y por suerte algunos valores bajaron!!! En especial del lado de la admisión porque refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pistón y las válvulas (se usa el termómetro laser para eso… pero es muy caro, pocos talleres lo tienen)

Mírenlo así: cuando el motor regula casi no necesita mezcla… cuando aceleramos necesita mucha para levantar vueltas… cuando vamos por la ruta “parejo” casi no necesita mezcla… ¿para que quiero un boquerel más grande del necesario en el momento de “pique”??? si mi boquerel alimenta bien el motor mientras la “pico” y no me falta combustible en ese momento… para que lo quiero más grande??? … pues bien… solo para esos pocos casos en que arriba del todo sigo acelerando a lo bestia!!!... en esos caso en que la llamo a fondo… y falla porque le falta mezcla!!!! … bueno… esos casos se solucionan muy fácil…... … aprendan a acelerar en forma gradual y nunca les pasará!!!! Si les falta es porque sobreaceleraron

Sino, no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible porque la cilindrada efectiva es menor!!!!… como el caso de las RD150 que fallan de “ricas” arriba… le achicas el boquerel y andan más rápido… ¿ahora entienden porqué pasa eso? ….

Una buena forma de mejorar las prestaciones de una moto SIN cambiar el carburador es mejorando la presión en la boca de admisión. O sea con una toma de aire tipo “embudo” como tienen los autos de carrera y las motos de tipo “pisteras”… al meter más presión de aire reducimos la depresión abajo y llenamos mejor (volvemos a la teoría del turbo que ya hemos nombrado en otros)… no hablo de un filtro que “filtre menos”… hablo de una toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno mejor y de más tamaño.

El dibujo que encontré en Internet tal vez no sea “el mejor”... pero me pareció ideal porque es muy básico.

Y como conclusión:

El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. Vos no sabés más que él porque no has hecho pruebas de vida útil, de contaminación, de temperaturas y fatigas de materiales… cambiar el carburador siempre afectará a otras partes e incluso la vida útil del motor… toda modificación de un carburador afecta al motor y debés ser consciente de ello.
RECUERDE:
El buen funcionamiento de todo motor a gasolina, se conoce en la bujía: debe salir de color CAFÉ, MARRÓN O LADRILLO.

Rara vez se rompe algo dentro de un carburador, lo que si pasa es que se desgastan algunas piezas y hay que cambiarlas.

- Los diafragmas se resecan por no usar la moto por mucho tiempo.

- El punzón se gasta y se cambia cuando no sella bien, el asiento del punzón tambien puede gastarse.
- Las Agujas y los asientos de las agujas tambien se gastan.
-Las cortinas y el cuerpo del carburador donde se mueven tambien se desgastan, para esto kits de reparacion con cortinas nuevas, aunque a veces, se desgasta tanto el cuerpo que hay que cambiar el carburador.
- los flotadores, rara vez, se pinchan y llenan de combustible y no flotan, rebalzando la cuba e inundando el motor (pasa lo mismo cuando no cierra el punzón)

Como mantenimiento preventivo se suelen limpiar y ver que no tenga piezas o mecanismos sueltos o con juegos que implican mas desgaste a futuro, por ejemplo, una mariposa mal ajustada trabaja mal y se van agrandando las guías y los mecanismos que la mueven.
la mezcla + las basuras que entran por el filtro de aire se van acumulando en la cuba, si una moto se deja sin usar por mucho tiempo con mezcla en la cuba, esta se pudre y deja una capa de algo verdoso e incrustado en el fondo y en los conductos, que van tapando los mismos y hacen que funcione mal el carburador, eso se limpia con mucha paciencia y dedicacion!!! O con creolina disolviendola en agua y sumergiendo el carburador por 15 horas.
Como decia antes, chequear que todo este ajustado como corresponde, no queremos que un tornillo de fijacion de mariposa sea succionado por el motor, trabando la válvula de lainas o quedando en la cámara de compresión (de solo pensarlo se me pone la piel de gallina y te imagino como el burro)

En si, los carburadores duran muchos años si mantenemos la moto en condiciones, obviamente que si no usamos un filtro de aire, la erosión de la basura, polvo, tierra o arena, va a gastar mas rapido el motor, igual.

Hay un método muy extraño para hacer "afinación".... y precisamente es el que le dá ese nombre....
Afinar viene de como "afinar un instrumento"... o sea "oído"... hay una forma de evaluar bastante bien el comportamiento de un carburador, peor hay que tener conocimineto previo de "como suena bién" ... es como afinar uan guitarra... si no sabés cómo debe sonar no la afinas jamás!!
El método es este: agarrás una manguerita muy fina.. de esas que se usan para meter aire en las peceras y bien larga... te "enchufás" una punta en un oído y la otra la metés en... (no hago el chiste fácil) la boca del carburador... de esa forma podrás escuchar el venturi y la turbulencia inferior... no es joda... he visto a un amigo sincronizar carburadores así y luego le pusieron el vacuómetro cuadruple y estában sincronizados casi perfectos!!!....

hay que tenerla muy clara para algo así... yo prefiero el instrumental... pero hay cosas que no son difíciles:

El nivel de la cuba se mide con un trozo de maguerita transparente colocandola en el tubo de drenaje de la cuba y aflojando el tornillo de drenaje... casi todos los carburadores tienen una marca exterior para indicar el nivel corecto.

Todos los boquereles sabemos la medida por medio del manual...

El cebador es un "abre-cierra".. si no cierra... no anda...

El mínimo del carburador es un tornillo en la punta del cable... apagamos el motor.. iluminamos con una linternita y vemos como la mariposa o la cortina se abre medio milímetro... a partir de allí podemos probar de darle arranque y luego ponerla a nuestro gusto regulando.


Las cosas complicadas son los diafragmas.. pero si están pinchados, podridos o duros no sirven más... se cambian por otros de igual dureza y recorrido...

En general un carburador es algo muy sencillo.... y que se debe tocar lo menos posible!!!!

y tenes una gran ayuda: el color de la bujía!!! eso te dice como anda la moto...